金龙起舞报春来

中国铁路这条“金龙”按照市场经济的节拍舞动起来，铁路全行业提前一年完成了国务院的扭亏目标，甩掉了戴了5年的亏损帽子。在国有大中型企业“三年脱困”攻坚战中，铁路全行业脱颖而出，得到国务院领导同志的充分肯定。怀抱新千年第一束璀璨的报春花，回首近两年走过的艰难历程，多少铁路人热泪横流。

这是铁路运输系统200万职工与传统计划经济模式的决裂之路，是放下“铁老大”架子重新博得大众青睐的艰苦探索之路。

在我国广袤的国土上，6．68万公里铁路构成客货运输的大通道。几十年来，铁路长期在运输市场中位居榜首，国家对铁路实行高度集中管理，铁路曾是计划经济的“掌上明珠”。由于运力紧张，铁路的车票、车皮十分紧俏，人们把铁路称做“铁老大”，一些铁路干部职工“官商”作风严重。

90年代以来，公路、航空、水运快速崛起，交通运输开始形成“买方市场”，铁路遇到了历史上从未有过的客流下降、货源不足，市场份额减少的严峻形势。铁路客、货周转量占全国运输市场的比重分别由1990年的46％和59％下降到1995年的39％和54％。1996年，铁路全年客运量9．42亿人次，比上年下降了8．3％，相当于全路每天有150辆列车在空驶；过去一直稳定增长的大宗货物如煤炭、水泥、粮食等的运量下滑严重。到1997年底，铁路亏损累计达到156亿元，其中1997年一年就亏损37．6亿元。

铁路亏损成为社会关注的热点。1998年初，国务院领导同志明确要求铁道部，以1997年亏损额为基数，同口径比较，在三年内扭亏为盈。

铁路为什么亏损？严峻的现实迫使铁路人认真思考。铁道部部长傅志寰把扭亏作为全路的头号工程，研究扭亏良策，部署扭亏战役。

部领导一班人与各部门分析亏损原因：“大一统”的管理，政企不分，企业难以成为经营主体；以计划配置资源为主的管理系统和生产组织，只讲投入，不讲产出；铁路企业办社会，人员过多：发达国家每公里铁路用4到5人，我国每公里铁路用32人；在各种运输方式以灵活的手段争夺市场的情况下，铁路运输产品却几十年不变，客车平均旅行速度仅为48公里，货车仅为30公里，旅客购买一本火车时刻表，能使用好几年；“皇帝的女儿”伺候人，服务质量差，市场信誉低；铁路营销机制尚没有建立，习惯于“坐等上门”。

在痛苦的自我解剖中，铁道部领导清晰地认识到，连年亏损，自身的积弊是主因，再不改革，死路一条。“铁路三年扭亏，是党中央、国务院的要求，也是铁路自身生存与发展的要求。”“企业不消灭亏损，亏损就要消灭企业！”铁道部领导统一认识，在1998年年初召开的全路领导干部会议上迅速动员，部署试点，发起扭亏攻坚战。

1999年初，铁道部党组提出，如果三年不扭亏，铁道部党组将集体引咎辞职。在试点取得成功的基础上，铁道部与全路14个铁路局签定了资产经营责任书，实施政企分开，确立了铁路局的市场主体地位。铁道部将扭亏指标分解量化到各铁路局，考核各局国有资产保值增值率、经营性资产收益率、投资收益上交率和行车安全、人身安全、资产安全指标，对扭亏指标实行“一票否决”。各铁路分局、站段、职工，层层实行经营责任制，扭亏的压力通过指标分解一直传递到每个职工身上。

这时，一件小事引起一场全路的大讨论。“富小拖”是哈尔滨铁路局佳木斯分局管内富锦市拖拉机厂一种小四轮拖拉机的简称，以前产品几乎全部通过铁路运往外地，而到了1997年底，铁路运量只占这个厂年产量的4％，绝大部分分流到公路。“富小拖”现象迫使铁路人彻底改变计划经济观念和粗放经营模式。广大干部职工深刻地认识到，竞争的最大对手不是别人，而是自己的旧观念。在现代交通工具激烈竞争中，谁能提供更为快捷、舒适、方便、经济的运输服务，谁才会在市场中取得优势。

市场观念在全路职工心中悄然萌生。沈阳铁路局局长张伟讲述了一个故事。通辽分局负责接发列车的一位值班员下班后，发现一辆毛驴车拉了满满一车玩具跑长途，他跟踪了4天，硬是找到玩具厂，把货物争取来由铁路运输。

在摒弃计划经济观念的束缚中，每一个铁路人在市场经济的洗礼中重塑自我。过去见到旅客多就烦的铁路人，从春运、暑运，到节日运输，出台各种方便措施，千方百计招揽顾客。1999年春运，铁路共开行临时客车6482列，旅客运量比上年同期增加7．9％，运输收入比上年同期增加18％；售票额和工资挂钩的售票员，从昔日的“冷面公主”变成了“微笑天使”。

铁道部近两年推出了一系列改革措施，推动火车的车轮围着市场高速转动。

一向没有下岗之忧的“老铁”们，如今优化组合的压力摆在面前。铁道部制定了详细的计划，“关死前后门，边挖渠，边放水”。部机关人员编制由809名减少到400名，基层职工打破了几十年的“铁饭碗”，建立起竞争上岗，择优上岗的机制，到1999年底，全路运输系统净减员26万人。

各铁路局严格成本管理，以收入定支出，以效益定分配，把成本指标层层分解到站段。在许多站段，交接班时要查电表，哪一班超过规定数字，扣哪一班的工资。列车上的笤帚使用有定额，使用多了要罚款。

火车不再慢腾腾地行驶了。1997年4月1日，是中国铁路的一个具有重要意义的日子。低速行驶了几十年的铁路客车普遍提速，京哈、京广、京沪三大干线开行的快速列车，最高时速达到140公里，货车最高时速达到80公里。新的列车运行图开始实施，首次开行了78列“夕发朝至”列车。此后，在大连机车车辆厂等企业开发的新装备保障下，铁路三次全面提速。目前，火车运行的最高速度达到每小时160公里，全国铁路实现了1200公里“夕发朝至”。

铁路货运推倒走向市场的“围墙”，向货主送上了笑脸。针对普遍存在的乱收费现象，铁道部出台规定：凡是影响铁路运输市场竞争能力的收费，都要进行整顿，不合理收费坚决取消；简化货运办理手续；开行定点、定线、定车次、定发到站、定价格的“五定班列”及大宗货物直达列车，保证运到时限，速度快，价格透明。

各铁路局、分局和站段千方百计为货主着想，积极组织货源。走出“围墙”的广西玉林站在水果丰收季节，走村串户，进行荔枝鲜包运输的宣传，吸引果农果商，开辟鲜货绿色专线，随到随装，仅1999年6到8月，就装运荔枝1．28万件，运费收入40万元。地处“苹果之乡”的烟台铁路公司对苹果运输及时配车，自去年10月份以来，累计发送苹果6448万公斤，创收590万元。

在客运方面，新推出的一批批适销对路的运输产品大受社会欢迎：夕发朝至客车、快速客车、城际客车、假日旅游客车、民工专列、学生专列等。哪里有客流，哪里有市场，火车就往哪里开。全国500多个计算机售票网点为旅客提供快速服务，电话订票、流动售票、送票上门等服务，让旅客感受到铁路走向市场的拂面春风。

1998年，虽然受亚洲金融危机和特大洪水的影响，铁路全年运输仍减亏22亿元；1999年，铁路扭亏的难度高于前一年，煤炭、钢铁、林业等限产，铁路货源不足。但是，到年底算账，全路发送旅客9．76亿人次，同比增长4．9％，完成运输收入998亿元，比1998年增收76亿元，实打实地实现了扭亏为盈。

回首走过的扭亏路程，业内人士感慨地说，铁路扭亏来之不易，998亿元是广大铁路职工燕子衔泥般一口口“垒”出来的。近几年收获的绝不仅仅是运输收入的增长，更重要的是铁路行业为走向市场经济、最终建立现代企业制度已打下观念上的基础。

金龙起舞报春来，中国铁路的良性循环将从这里开始。